Pour comprendre la crise actuelle du transport aérien, il faut garder à l’esprit la différence majeure entre les transporteurs basés aux États-Unis et les transporteurs du reste du monde. Les compagnies aériennes américaines ont l’avantage d’un énorme marché intérieur qui a été libéré des obstacles explicites qui ont écrasé la plupart des demandes de voyages transfrontaliers, et où la distribution généralisée de vaccins a encouragé les consommateurs à voyager.

Les compagnies aériennes américaines ont également bénéficié de manière disproportionnée des renflouements des contribuables par rapport aux compagnies aériennes du reste du monde. L’objectif principal des 65 milliards de dollars de subventions accordées à l’industrie américaine à ce jour était de protéger les actionnaires historiques et les cadres supérieurs d’avoir à supporter les coûts de la restructuration majeure requise après l’effondrement massif de la demande de coronavirus, et de permettre à ces actionnaires et dirigeants de récolter les bénéfices de l’appréciation des actions post-pandémique. Les compagnies aériennes d’autres pays n’ont reçu aucune subvention et ont dû déposer le bilan ou ont dû accorder aux contribuables des participations significatives (voire majoritaires) en contrepartie d’une aide financière. [1]

Les résultats financiers du deuxième trimestre que les transporteurs américains ont récemment publiés montrent que les gains financiers de l’industrie dépendent entièrement de la demande nationale de loisirs et des subventions des contribuables. Les pertes catastrophiques que l’industrie a enregistrées en 2020 alors qu’elle pilotait des avions presque vides se sont atténuées, et le deuxième trimestre a vu une augmentation importante de la demande intérieure qui a permis à l’industrie d’atteindre l’équilibre. Les revenus passagers intérieurs du deuxième trimestre se sont élevés à 16,8 milliards de dollars, soit le double des 8,4 milliards de dollars du premier trimestre.

Les communiqués de presse financiers des compagnies aériennes au deuxième trimestre affirmaient que leurs opérations étaient désormais rentables, mais les bénéfices comptables étaient entièrement dus à ces cadeaux des contribuables. Les 4 grandes compagnies aériennes (Southwest, plus les trois grands transporteurs du réseau Legacy American, Delta, United, qui représentent plus de 85 % de l’industrie aérienne américaine totale) déclarent des subventions du Payroll Support Program (PSP) (environ un tiers des subventions accordées par les contribuables américains) sur leurs comptes de résultat en tant que gains de revenus d’exploitation, comparables à une augmentation des ventes de billets ou à une amélioration de l’efficacité. Ces subventions PSP ont amélioré les P&L des Big 4 de 11,9 milliards de dollars en 2020 et de 11,1 milliards de dollars au cours des deux premiers trimestres de 2021. [2] Hors subventions PSP, les Big 4 ont enregistré des pertes PCGR de 10,4 et 4,0 milliards de dollars au cours des deux premiers trimestres.

Les finances des transporteurs américains se sont améliorées mais ne se sont pas redressées

Le tableau ci-dessous montre que l’industrie américaine est encore loin du rétablissement des conditions pré-pandémiques. Le gain du deuxième trimestre est une amélioration notable, mais les revenus intérieurs au 2T21 ne représentaient encore que 60% du deuxième trimestre de 2019. Les compagnies aériennes remplissent désormais leurs vols intérieurs à un niveau proche de 2019, mais elles n’exploitent que 77% de la capacité de 2019, et ne réalisent que 78 % de la recette unitaire que cette capacité avait gagnée il y a deux ans. Au 1T21, le chiffre d’affaires intérieur de l’industrie n’était que de 35% du niveau du premier trimestre 2019, et l’unité les revenus domestiques ne représentaient que 60% de la capacité acquise au 1T19.

La croissance rapide récente a été dominée par la demande de loisirs refoulée de voyageurs relativement riches qui n’avaient pas pu rendre visite à des amis ou à des lieux de vacances en 2020 et ont réagi aux prix agressifs de l’industrie. Il est probable que cette demande restera forte au troisième trimestre, mais la croissance continue dépendra de la poursuite de la croissance de la demande de loisirs une fois que le marché reconnaîtra que les avions sont pleins et que les tarifs avantageux proposés plus tôt cette année auront disparu.

Le rétablissement complet du marché intérieur nécessitera le retour des voyages d’affaires qui ont payé les tarifs les plus élevés essentiels à la rentabilité de l’industrie. Alors que les voyages d’affaires augmenteront sans aucun doute au-dessus de leur niveau toujours déprimé, il y a des raisons de croire que les niveaux de demande de 2019 pourraient ne jamais revenir. De nombreuses entreprises ont découvert pendant la pandémie qu’elles étaient en mesure de fonctionner avec un nombre considérablement réduit de voyages d’affaires et que les tarifs élevés qu’elles historiquement payé n’était peut-être pas justifié. [3]

Le plus gros problème de l’industrie est qu’une reprise significative des revenus internationaux n’est pas à court terme. Le trafic et le chiffre d’affaires internationaux du 2T21 n’étaient encore qu’à 30 % des niveaux du 2T19, et une grande partie était du trafic de loisirs vers le Mexique et les Caraïbes. Les revenus du marché transatlantique (historiquement le marché le plus rentable de l’industrie) ne représentent que 15 % des niveaux d’avant la pandémie et les revenus transpacifiques (non indiqués dans le tableau) restent également déprimés.

Des tendances similaires sont observées en dehors des États-Unis. Les compagnies aériennes européennes exploitent 93 % de leur capacité intérieure avant la pandémie cet été et 61 % de leurs vols court-courriers intra-UE. Mais leurs services intercontinentaux de pain et de beurre restent décimés, avec seulement 34% de la capacité de l’Atlantique Nord et 26% de la capacité de l’Asie-Pacifique prévue cet été. [4] Le problème est que (sauf en Chine) les marchés intérieurs en dehors des États-Unis sont trop petits pour générer les revenus dont les compagnies aériennes intercontinentales ont besoin pour se maintenir à flot.

Étant donné que nous ne savons pas comment se joueront des problèmes comme la variante Delta, la durée incertaine des protections vaccinales, l’hésitation et les problèmes de distribution des vaccins, et Long Covid, l’avenir des compagnies aériennes qui dépendent du trafic international restera problématique. Les frontières fermées et les quarantaines ont été les moyens les plus efficaces pour limiter la propagation du virus. Compte tenu de l’augmentation des taux de transmission, l’optimisme de l’industrie selon lequel la demande internationale montrerait bientôt le même type de rebond que celui observé sur les marchés intérieurs américains est clairement déplacé.

Les diverses propositions de l’industrie pour contourner les restrictions transfrontalières n’ont jamais eu de sens. Les « ponts aériens » ont été proposés comme moyen de démarrer les voyages entre des pays tels que les États-Unis et le Royaume-Uni, mais il n’a jamais été expliqué pourquoi les passagers bénéficiant d’une exemption spéciale des règles de test et de quarantaine ne poseraient pas de risques pour la santé. Les compagnies aériennes ont continuellement parlé d’établir des « passeports vaccins » sans jamais expliquer comment les énormes données et les systèmes de sécurité nécessaires pourraient être mis en place, ou comment un large éventail de gouvernements parviendraient à un accord sur les règles et sur la manière de les faire respecter. [5]

Les perspectives de l’industrie américaine seront déterminées par les enjeux internationaux

Il est utile de garder à l’esprit que les perspectives présentées par les compagnies aériennes et les médias depuis le début de la crise sont systématiquement erronées. Toutes les prévisions de l’industrie à la mi-2020 prévoyaient qu’un rebond majeur du trafic d’affaires et international aurait été pleinement en cours d’ici le quatrième trimestre de l’année dernière. [6] « L’analyse de l’industrie » continue de consister en grande partie en une réflexion magique sur le retour inévitable des conditions de marché en 2019. Les récentes suggestions selon lesquelles la demande intérieure s’est « reconstituée » et qu’une reprise internationale suivra bientôt signifie que les compagnies aériennes n’auront pas besoin de restructuration douloureuse pour faire face à l’évolution du marché et des conditions de concurrence.

Un autre problème majeur avec la couverture de l’industrie américaine est la myopie de longue date en Amérique assimilant les vols intérieurs avec « l’industrie » et l’incapacité de la plupart des observateurs américains à comprendre les différences critiques entre les marchés nationaux et internationaux. Pour cette raison, on comprend mal comment la pandémie a gravement perturbé la structure de longue date de la concurrence des compagnies aériennes américaines.

Les marchés intercontinentaux long-courriers ont longtemps été les principaux moteurs de la rentabilité des compagnies aériennes, et les trois transporteurs Legacy avaient structuré leurs réseaux basés sur les mégahubs pour se concentrer sur eux. Les mégahubs (Newark, Atlanta, Minneapolis, Chicago, Dallas-Ft. Worth) ont servi à canaliser le trafic intérieur américain vers les vols internationaux et n’étaient viables que sur les marchés intérieurs en raison de la domination écrasante du trafic des compagnies aériennes dans la ville pivot. Même si la majorité de la capacité Legacy est nominalement « nationale », leur modèle commercial est conçu pour servir le trafic international, et leur valeur commerciale dépend de leur compétitivité et de leurs bénéfices internationaux.

Le modèle économique « Low-Cost » de Southwest n’avait pas service intercontinental et a été optimisé pour les grands marchés nationaux s’est avéré être parfaitement adapté pour faire face à la crise pandémique. En se concentrant beaucoup moins sur les connexions de hub, Southwest pourrait facilement déplacer sa capacité vers les marchés ayant le plus grand potentiel de revenus, et comme le montrent les données P&L, Southwest a moins souffert que les transporteurs Legacy après l’effondrement de la demande initiale de 2020, et son trafic et sa reprise financière ont été plus fort.

Une explication simple de la rentabilité pré-pandémique de l’industrie est que les transporteurs Legacy ont reconnu que leur modèle commercial présentait de solides avantages concurrentiels sur certains marchés (internationaux, mégahub) et était largement non compétitif sur d’autres marchés (intérieurs à volume élevé). Southwest s’est toujours concentré sur les marchés où il avait des avantages concurrentiels durables et a évité les marchés où les transporteurs Legacy étaient clairement plus forts. Une structure industrielle parallèle existe en Europe où les transporteurs intercontinentaux (KLM, Lufthansa) et les opérateurs low-cost court-courriers (Ryanair, Easyjet) se concentrent sur des segments de demande totalement différents, même s’ils desservent parfois les mêmes routes.

La pandémie a détruit cette dynamique rentable. Les transporteurs Legacy ont perdu leur activité la plus rentable et, cherchant désespérément à générer des liquidités, ont détourné leur capacité vers tout marché intérieur où les revenus pourraient dépasser les coûts d’exploitation marginaux. Au lieu de séparer les marchés en fonction des modèles commerciaux (Legacy/Low Cost) ou de la géographie (Atlanta vs Dallas), les quatre transporteurs essayaient désormais d’être le type de compagnies aériennes nationales purement court-courriers que Southwest avait toujours été.

Mais les observateurs américains myopes avaient toujours considéré à tort les Legacies comme des compagnies aériennes principalement nationales, et ne comprenaient pas que leur structure de coûts était tout à fait inappropriée pour une opération domestique purement court-courrier. American, Delta et United ne faisaient pas que des ajustements marginaux à ce qu’ils avaient toujours fait (par exemple, plus de vols vers Sarasota et Bozeman), mais essayaient de devenir un type de compagnie aérienne totalement différent.

Les prédictions de l’industrie selon lesquelles la reprise de la demande internationale et des entreprises aurait été bien amorcée l’année dernière s’étaient avérées vraies, étaient fondées sur des vœux pieux qui permettraient aux Legacies de revenir rapidement à ce qu’elles avaient toujours fait dans le passé et de restaurer rapidement le équilibre concurrentiel pandémique. Mais la réalité d’aujourd’hui est que le trafic international restera sérieusement déprimé jusqu’à ce que la suppression des virus permette aux gouvernements d’éliminer les restrictions transfrontalières, et même alors, il pourrait ne jamais revenir à des niveaux historiques. De même, les voyageurs d’affaires pourraient ne jamais être prêts à dépenser autant pour leurs voyages qu’avant.

Les modèles commerciaux pré-pandémiques des transporteurs existants ne fonctionneront pas à moins que les conditions du marché de 2019 ne reviennent. Les coûts des réseaux hérités, la capacité de la flotte et l’infrastructure seront en décalage avec leur potentiel de revenus et leur situation concurrentielle. La résolution de ces problèmes sera extrêmement difficile. Ces défis stratégiques viendront s’ajouter aux le potentiel d’augmentation constante des coûts de carburant et de main-d’œuvre. L’industrie devra également rembourser le niveau faramineux de la dette accumulée depuis le début de la crise, avec le risque évident que l’environnement de taux d’intérêt extrêmement favorable ne dure pas. [7]

Dans un environnement véritablement concurrentiel, ces changements structurels forceraient probablement une contraction majeure de la capacité Legacy et permettraient à Southwest (et à d’autres transporteurs purement nationaux tels que Frontier et Spirit) de croître plus rapidement. Mais les subventions des contribuables ont gravement faussé la concurrence, permettant aux trois Legacies de maintenir leurs positions sur le marché malgré leurs pertes énormes, tout en continuant à espérer que les impacts du virus et de la fermeture des frontières disparaîtraient d’une manière ou d’une autre par magie.

United semble avoir la compréhension la plus sobre de l’effondrement de la demande de toutes les compagnies aériennes américaines, et la plus grande conscience qu’elle devra peut-être repenser complètement son modèle commercial historique. Il a pris des mesures importantes pour résoudre les principaux problèmes de flotte, mais son réseau historique crée des désavantages de revenus à court terme. Il a été plus prudent sur les marchés où il n’était pas historiquement fort, the love plane mais a perdu des parts de marché en conséquence. [8]

Delta est dans la situation inverse. Sa domination totale de ses marchés de mégahubs (Minneapolis, Detroit et surtout Atlanta) lui confère un avantage de revenus à court terme, mais il n’est pas clair s’il comprend que la valeur de son réseau est beaucoup plus faible dans un monde avec des marchés internationaux beaucoup plus petits. et la demande des entreprises premium. Delta en était venu à croire que son rendement pré-pandémique et ses primes boursières étaient le résultat de sa gestion supérieure alors qu’en réalité la plupart étaient dus à des événements fortuits de réseau et de consolidation de l’industrie depuis longtemps. En conséquence, Delta semble particulièrement investi dans la conviction que les conditions du marché 2019 reviendront comme par magie. [9]

Lorsque la crise a frappé, les États-Unis ont rapidement reconnu que l’expansion nationale serait la clé de la génération de liquidités, et maintenant offre 15 % de capacité domestique en plus que Delta et Southwest et 60 % de plus que United. Bien que logique à court terme, un plan de compétitivité et de rentabilité à long terme n’a pas encore vu le jour, et American a, de loin, le pire bilan de l’industrie.