aviation

Comment fonctionne le pilote automatique

by admin mars 29, 2022 94

Un aviateur automatique, également appelé pilote automatique, ou autohelmsman, gadget permettant de gérer un avion ou un autre véhicule sans intervention humaine constante. Les tout premiers pilotes automatiques pouvaient au maximum maintenir un avion en vol direct et en palier en gérant les mouvements de tangage, de lacet et de roulis ; et ils sont généralement encore utilisés pour soulager l’aviateur tout au long du programme de voyage. Les pilotes automatiques contemporains peuvent toutefois effectuer des manœuvres complexes ou des programmes de vol de ligne, amener l’avion dans des trajectoires d’approche et d’atterrissage, ou rendre possible le contrôle d’avions intrinsèquement volatils (comme certains avions supersoniques) ainsi que ceux capables de décoller et d’atterrir verticalement. Les pilotes automatiques sont également utilisés pour diriger des navires de surface, des sous-marins, des torpilles, des missiles, des fusées et des engins spatiaux. Les pilotes automatiques d’aéronefs se composent de 4 éléments importants : (1) une source de commandes de direction (comme un système d’assistance informatisé ou un récepteur radio), (2) des détecteurs de mouvement et de position (comme des gyroscopes, des accéléromètres, des altimètres et des indicateurs de vitesse), (3) un ordinateur pour comparer les paramètres spécifiés dans le programme de guidage avec la position et le mouvement réels de l’avion, aviation et (4) des servomoteurs qui actionnent les moteurs de l’appareil et gèrent les zones pour modifier son vol lorsque des modifications ou des changements sont nécessaires. Les pilotes automatiques pour les aéronefs pilotés sont conçus comme des systèmes à sécurité intégrée, c’est-à-dire qu’aucun dysfonctionnement du pilote automatique ne peut empêcher l’utilisation efficace de la commande manuelle. Les accélérations extrêmes sont empêchées par le pilote automatique grâce à ses nombreuses boucles de commentaires. L’approche et l’atterrissage automatisés utilisent des faisceaux de fours à micro-ondes qui sont ciblés à partir de votre piste et acquis à bord de l’avion par des récepteurs appropriés. Utilisées à bord des vaisseaux spatiaux, les techniques automatisées de stabilisation et de gestion de l’attitude compensent les petites perturbations causées par les micrométéorites, les rayons du soleil et les petites irrégularités des champs gravitationnels des corps planétaires proches. Au lieu des zones de contrôle aérodynamique utilisées par les automobiles dans l’atmosphère terrestre, les pilotes d’avions automatisés sur les vaisseaux spatiaux gèrent l’orientation au moyen de jets de contrôle de réaction, d’électroaimants qui se couplent aux zones magnétiques planétaires ou de gyroscopes. Un avion en vol non accéléré, en ligne droite et en palier, subit 4 forces. (En vol de ligne convergent, en plongée ou en montée, des causes supplémentaires entrent en jeu). Ces forces sont la portance, une pression qui agit vers le haut ; la traction, une force de ralentissement du potentiel pour faire face à la portance et à la friction de l’avion se déplaçant dans l’air ; le poids du corps, l’effet vers le bas que la gravité a sur l’avion ; et la poussée, la force agissant vers l’avant fournie par le système de propulsion (ou, dans le cas d’un avion non motorisé, en utilisant les forces gravitationnelles pour convertir l’altitude en vitesse). La traction et le poids sont des composantes inhérentes à tout objet, tel qu’un aéronef. La portance et la poussée sont des composantes créées artificiellement pour permettre à un avion de se déplacer. Pour comprendre la portance, il faut d’abord comprendre le profil aérodynamique, qui est en fait un cadre conçu pour obtenir une réaction de l’atmosphère sur sa surface, grâce à laquelle il se déplace. Les premiers profils n’avaient généralement rien de plus qu’une surface supérieure légèrement incurvée et une surface inférieure plate. Au fil des ans, les profils aérodynamiques ont été adaptés pour répondre à des exigences en constante évolution. Dans les années 1920, les profils étaient généralement dotés d’une surface supérieure incurvée, la plus grande hauteur étant atteinte dans le premier tiers de la corde (taille). Au fil du temps, les surfaces inférieure et supérieure ont été plus ou moins courbées, et la zone la plus épaisse du profil s’est progressivement déplacée vers l’arrière. Avec l’augmentation de la vitesse de l’air, il fallait un passage d’air très régulier sur la surface, ce qui a été réalisé dans le profil à flux laminaire, où la cambrure était plus en arrière que ce que la pratique moderne détermine. Les avions supersoniques nécessitaient des modifications beaucoup plus extrêmes de la forme des profils, certains perdant la rondeur précédemment liée à l’aile et présentant une forme à double arête.