Depuis que Boeing a confirmé son intention d’acquérir la participation dans Embraer, en décembre 2017, la question a retenti et relancé le débat sur la souveraineté nationale dans les domaines stratégiques. Entouré de désinformation, le gouvernement brésilien a déclaré au préalable qu’il ne renoncerait pas à la part en or (part de veto spécial) et que la vente de la participation d’Embraer ou même la fin de la marque n’était pas en discussion. Après l’impact initial de l’information et de nombreuses spéculations, les détails de ce que serait une nouvelle proposition des Américains sont apparus.
TROISIÈME ENTREPRISE
Après une série de discussions avec le gouvernement brésilien et ses actionnaires, Boeing a reformulé le modèle d’acquisition du concurrent indirect. Comme l’ont confirmé des sources de marché provenant de différents domaines, la proposition prévoit la création d’une troisième entreprise, qui sera responsable du développement et de la commercialisation d’une partie du portefeuille d’avions d’Embraer, avec la participation des deux sociétés, mais contrôlée par Boeing. Dans cet accord, les Américains détiendront entre 80 et 90% de la participation, tandis qu’Embraer détiendra le reste, c’est-à-dire une part minoritaire. Le contrat, qui à la clôture de cette édition n’a pas été officialisé, prévoit que Boeing absorbera tout le segment de l’aviation civile du constructeur brésilien, y compris les divisions avions régionaux et avions d’affaires, tandis que le secteur militaire resterait sous le contrôle du Siège brésilien, sans aucun lien avec le groupe américain.
Le modèle est similaire à celui convenu entre Airbus et Bombardier, qui a fait du programme CSeries une division indépendante. La principale différence concernerait la rémunération des investisseurs, puisqu’Airbus n’a pas récompensé les actionnaires de Bombardier, car le programme n’était pas rentable et sans perspectives de croissance sous le contrôle de la compagnie canadienne, en plus du fait que la division des avions d’affaires est restée avec les Canadiens.
Il est rapporté que le rachat de la part d’Embraer s’inscrit dans un plan plus large de Boeing, dont l’objectif est d’arriver à 2020 avec un revenu de près de 100 000 millions de dollars. En 2017, le revenu était légèrement supérieur à 93 millions de dollars, ce qui aurait déjà pu être atteint avec les opérations complètes d’Embraer.
6 000 MILLIONS DE DOLLARS
Le contrat qui devrait être signé entre Boeing et Embraer permettra de maintenir la marque et les projets de manière indépendante de la série 7X7 de Boeing. De plus, en laissant de côté la division militaire, l’accord peut se produire sans faire face à la résistance du gouvernement brésilien, ou sans devenir un thème de campagne politique, ce qui affecterait probablement l’entreprise. Boeing doit encore détailler la proposition qui, en cas d’approbation, sera portée à la connaissance des actionnaires d’Embraer. L’accord pourrait atteindre jusqu’à 6 000 millions de dollars, gardant la structure de l’actionnariat similaire à l’actuelle, créant simplement une troisième entreprise qui contrôlera la production d’avions civils. La proposition d’achat des divisions «Commercial» et «Exécutif» se fera au moyen d’une transaction au comptant, différente de ce qu’attendait le marché, un swap d’actions.
DÉFENSE ET SÉCURITÉ
L’une des craintes du marché était la scission d’Embraer Defesa e Segurança, (défense et sécurité) qui pourrait être transmise au contrôle de l’État brésilien. Selon l’accord probable, Embraer ne transférerait pas les programmes militaires au contrôle du gouvernement; il ne fait que conserver la part d’or et la structure de l’actionnariat. Dans la pratique, le gouvernement conserve le contrôle sur l’avancement des projets militaires, et le Gripen NG et le transfert de technologie restent liés au contrat initial signé avec Saab.
Même ainsi, la vente des divisions d’avions commerciaux et d’affaires aura un fort impact sur la structure générale d’Embraer, qui perdra son produit phare, la famille E-jet, et la prometteuse unité de jets privés, dont le Phenom 300, le modèle la plupart livrés sur le marché au cours des trois dernières années. Boeing n’abandonne pas un accord qui détient le contrôle de l’entreprise, au motif que principalement le segment de l’aviation régionale est stratégique pour sa planification à long terme.
AVIATION RÉGIONALE
La famille E-Jet accumule près de 1 500 livraisons, ce qui fait du modèle l’un des plus réussis de l’histoire de l’aviation commerciale. Le segment jusqu’à 144 sièges n’était pas considéré comme une priorité par Boeing et Airbus, à tel point que les modèles A318 / A319 et 737-600 représentaient une petite fraction des ventes totales de l’A320 et du 737, respectivement. Avec la reprise économique mondiale et la possible déréglementation de l’aviation régionale américaine, le marché de 100 à 150 sièges est devenu assez prometteur. La décision critique dans ce sens a été prise par Airbus, qui a acquis le programme CSeries de Bombardier [Lire la suite dans AERO 282].
La relation entre Boeing et Embraer est assez ancienne, avec plusieurs partenariats dans des secteurs tels que les biocarburants et des travaux de recherche isolés dans les domaines de l’ingénierie et des affaires. Le PDG lui-même de Boeing, Dennis Muilenburg, est arrivé à dire qu’une combinaison d’entreprises entre les deux avait commencé avant l’accord Airbus-Bombardier. Mais il a confirmé que les affaires progressaient avec l’agitation du concurrent européen, obligeant les Américains à réévaluer leurs stratégies.
Pour Boeing, l’entrée d’Airbus sur le marché régional représente la possibilité pour le concurrent de rivaliser sur un marché de plus de 2 000 avions en service, sans sa concurrence directe. «La question est de savoir si l’investisseur de Boeing voit l’Airbus a une nouvelle niche de marché», souligne Olavo Gomes, consultant en aéronautique. «Alors qu’aucun d’entre eux n’était sur ce marché, il n’était pas nécessaire d’investir dans la gamme de 100 places».
Pendant plusieurs années, Embraer a déclaré que le CSeries n’était pas un concurrent de la famille E-Jet, qui était considérée comme plus grande, plus lourde et avec moins de chances de succès sur le marché en raison de son appartenance à une gamme de marché entre l’E195 et l’A319 et 737MAX 7. Cependant, avec le lancement de la famille E2, qui utilise le même moteur de la CSeries, la série Pratt & Whitney PurePower, les choses ont changé. Il y avait des signes que les jets canadiens pourraient être un problème pour les ambitions d’Embraer à moyen terme. La famille E2 a acquis des versions étendues, se rapprochant des gammes de sièges du CS100 et du CS300.
AVEC LA RÉCUPÉRATION ÉCONOMIQUE MONDIALE ET LA DÉRÉGULATION POSSIBLE DE L’AVIATION RÉGIONALE AMÉRICAINE, LE MARCHÉ DE 100 À 150 SIÈGES EST DEVENU TRÈS PROMETTEUR
AIRBUS ET CSERIES
Avec l’acquisition du programme CSeries par Airbus, qui ne devrait rester qu’avec le projet, il y a eu une refonte rapide du jeu du marché des complexes d’avions commerciaux. Pour les CSeries, il représentait la possibilité de renégocier des contrats fournisseurs jusque-là peu favorables au projet, d’accéder à des opérations de financement à des taux compétitifs et d’entrer sur le marché au sein du groupe Airbus, profitant de son large réseau de soutien et de ses structure de vente. Au Dans le même temps, en janvier dernier, la Cour suprême des États-Unis a mis fin à la taxe supplémentaire de 220% pour l’importation des avions CSeries sur le marché américain. Les faits combinés sont devenus un modèle extrêmement attractif pour les compagnies aériennes américaines, ainsi que pour les opérateurs d’Europe et d’Asie du Sud-Est.
En revanche, l’intégration de l’E-Jet E2 dans le portefeuille de Boeing permet d’élargir la gamme d’opportunités commerciales allant de la vente de l’avion lui-même à sa maintenance, en passant par les services de modernisation, etc.
ACHETER DES JETS EMBRAER EXECUTIVE OFFRE À BOEING L’OPPORTUNITÉ D’EXPLORER LE MARCHÉ DE LA PRESTATION DE SERVICES POUR L’AVIATION D’AFFAIRES
AVIATION D’AFFAIRES
Au Brésil et aux États-Unis, des sources d’Embraer lui-même considèrent comme certain l’achat intégral des divisions civiles de la société, ce qui signifie également le transfert de l’unité d’avions d’affaires aux Américains. La division des avions d’affaires d’Embraer s’est aggravée au cours des derniers mois, avec un bénéfice d’exploitation inférieur à RS 10 millions en 2017, mais ses revenus ne sont pas négligeables, atteignant jusqu’à 5 000 millions de reais.
L’inclusion d’Embraer Executive Jets dans l’accord pourrait permettre à Boeing d’étendre ses activités sur deux fronts. Le premier, vu avec un certain scepticisme, notamment sur le long terme, permet à la division Boeing Business Jet (BBJ) de proposer au marché une solution complète de produits, du Phenom 100, un avion léger dédié aux opérations courtes, au Boeing 747-8, au service notamment des chefs d’État.
Dans le même temps, Boeing pourrait aligner un autre de ses objectifs stratégiques, qui est d’augmenter la part de service dans ses ventes facturées. Au cours des dernières années, Embraer Executive Jets s’est formé pour mieux servir ce segment jusque-là peu mal exploré, principalement parce que les services représentaient plus de la moitié des factures de ventes du groupe Textron, son concurrent direct. Dans l’aviation commerciale, la stratégie permet de développer l’activité, y compris les revenus obtenus avec des services pour les grands avions, dans un modèle similaire à celui proposé par Lufthansa Technik. Une unité capable de faire des ajustements dans divers systèmes, la conception intérieure, l’intégration, les ajustements dans les systèmes fly-by-wire, peut être un complément aux opérations existantes. Actuellement, Boeing réalise certains de ces services, mais s’adressant exclusivement à la ligne 7X7, sans trop de couverture dans le portefeuille de services.
Si le transfert de l’ensemble du portefeuille d’avions civils semble inévitable, certains considèrent que la gamme d’avions d’affaires d’Embraer ne trouve pas de synergie avec la famille BBJ actuelle. Autrement dit, aussi cohérente que puisse être l’acquisition de tous les programmes civils du constructeur brésilien aux yeux de différents analystes du marché, il est possible que Boeing reste uniquement avec les avions commerciaux. Historiquement, Boeing a séparé des unités complètes, the love plane ne restant que des secteurs et segments qu’il considérait comme prioritaires. Dans le cas de McDonnell Douglas, par exemple, le l’aviation commerciale elle-même a été annulée, avec la fin du MD-11 et plus tard du MD-95 (717). Certains analystes estiment qu’après la consolidation de l’entreprise, à moyen terme, soit cinq à dix ans, les Embraer Executive Jets pourraient être vendus ou même rendus à Embraer «d’origine».